单主梁龙门吊的大车与小车运行机构在接近轨道端部时，面临惯性冲击与越界脱轨的双重风险。端部缓冲装置以能量吸收实现 “柔性减速”，物理车挡以刚性约束构建 “终极防线”，二者的协同设计不仅符合 GB/T 6067.1-2010 等安全规范要求，更成为抵御运行风险的核心保障，直接关系设备结构安全与作业稳定性。
端部缓冲装置作为第一道防护关卡，通过材料形变或流体阻尼吸收碰撞动能，按技术路径可分为弹性与耗能两类。橡胶缓冲器与弹簧缓冲器是中小吨位龙门吊的常用选择，前者依靠天然橡胶的弹性形变吸收冲击，适配运行速度≤2m/s 的场景，其表面防滑纹理还能减少接触时的滑动风险；后者通过弹簧的伸缩实现能量转化，在低温环境下比橡胶更耐老化，但需定期润滑避免卡滞。大吨位或高速运行设备则普遍采用液压缓冲器，借助油液通过节流孔的阻尼作用，将冲击动能转化为热能缓慢释放，可在 0.5 秒内将碰撞速度从 5m/s 降至安全范围，且能通过调节油液粘度适配不同载荷。聚氨酯缓冲器则凭借耐磨、耐化学腐蚀的特性，在冶金、化工等恶劣环境中替代传统材质，使用寿命延长 3 倍以上。这些装置通常安装于大车端梁外侧与小车架两端，与轨道端部的对应位置精准对齐，确保碰撞时受力均匀。
物理车挡作为不可逾越的刚性屏障，其设计核心在于 “抗冲击强度” 与 “安装可靠性”。固定式车挡是基础配置，中小型设备多采用型钢焊接结构，通过预埋钢板与轨道基础牢固连接，车挡高度必须不低于大车端梁高度，确保能有效阻挡端梁而非从下方滑过；大吨位龙门吊则需采用钢筋混凝土浇筑车挡，内部嵌入工字钢骨架增强抗折性能，能承受满载设备的全速冲击而不位移。可调节式车挡更适配工况多变的场景，通过螺栓与轨道压板的滑动连接，可根据作业范围灵活调整限位位置，调节后需用双螺母锁紧防止松动。所有车挡均需在迎撞面加装缓冲块，与设备端的缓冲装置形成 “双重缓冲”，同时车挡底部需设置防爬齿，避免设备碰撞时向上倾覆。值得注意的是，车挡严禁直接与轨道本体焊接，防止碰撞力导致轨道变形或螺栓松动。
缓冲与车挡的协同运作构建了 “预警 - 减速 - 阻挡” 的完整防护闭环。正常运行时，电气限位器首先触发预警；若限位失效，设备继续滑行至缓冲装置作用范围，缓冲器先吸收 60% 以上的冲击能量，使运行速度大幅降低；最后剩余动能由物理车挡彻底抵消，避免设备脱轨。这种协同逻辑在规范中被强制要求，TSG 51-2023 明确将轨道端部止挡与缓冲装置列为重要安全保护设施，缺一不可。不同场景的协同配置各有侧重：车间内低速运行的龙门吊可采用 “弹簧缓冲器 + 型钢车挡” 组合；港口高速大车机构则需 “液压缓冲器 + 混凝土车挡” 的高强度搭配；粉尘环境中还需为缓冲器加装防尘罩，为车挡涂刷防腐涂层，确保恶劣条件下的协同可靠性。
日常运维对防护效能的保障至关重要。缓冲装置需每月检查：橡胶缓冲块若出现裂纹或压缩量超过原尺寸的 30% 需立即更换；液压缓冲器要排查油液泄漏与活塞杆变形；弹簧缓冲器需清理积尘并补充润滑。物理车挡则每季度核查安装牢固性，重点检查预埋螺栓有无松动、混凝土有无裂缝，迎撞面缓冲块的磨损情况需每周记录。设备检修后必须进行空载碰撞测试，验证缓冲器的减速效果与车挡的阻挡性能，确保二者动作衔接顺畅。
单主梁龙门吊端部缓冲与物理车挡的设计，本质是 “柔性卸力” 与 “刚性限位” 的科学结合。从材料选型到安装定位，从独立功能到协同防护，二者共同守护着设备的运行边界。唯有严格遵循规范配置、强化日常维护，才能让这道双重防线真正抵御冲击风险，为设备安全运行提供坚实保障。
